ccitonline.com

Assalamualaikum Wr. Wb. Selamat malam Prof DAI dan teman-teman semua, izin memperkenalkan diri saya Muhammad Ananda Rizqi dengan NPM 2406349070, ingin melaporkan hasil dari progres saya dari d1 sampai d3 berikut ini adalah karya ilmiah saya

ANALISIS HAMBATAN KAPAL MENGGUNAKAN METODE HOLTROP-MENNEN, VALIDASI MAXSURF RESISTANCE, DAN PENDEKATAN CFD PADA KAPAL Ro-Ro PASSENGER SHIP

Penulis: Muhammad Ananda Rizqi
Pembimbing: Prof. Dr. Achmad Indra
Program Studi Teknik Perkapalan, Universitas Indonesia
Tahun: 2026

ABSTRAK

Hambatan kapal merupakan salah satu parameter penting dalam perancangan kapal karena berpengaruh langsung terhadap kebutuhan daya mesin, konsumsi bahan bakar, dan efisiensi operasional kapal. Pada tahap desain awal, perhitungan hambatan umumnya dilakukan menggunakan metode empiris karena lebih cepat dan sederhana dibandingkan pengujian model secara langsung. Namun, perkembangan software numerik memungkinkan analisis hambatan dilakukan dengan pendekatan yang lebih detail berdasarkan bentuk lambung kapal.

Penelitian ini bertujuan untuk menghitung hambatan kapal menggunakan metode Holtrop-Mennen, melakukan validasi menggunakan software Maxsurf Resistance, serta menganalisis pengaruh perubahan bentuk lambung terhadap hambatan kapal melalui proses iterasi desain. Selain itu, penelitian ini juga dilengkapi dengan simulasi sederhana menggunakan Computational Fluid Dynamics (CFD) untuk melihat pola aliran fluida dan distribusi tekanan di sekitar lambung kapal.

Kapal yang digunakan dalam penelitian ini adalah kapal Ro-Ro Passenger Ship KMP NANRIZ dengan variasi kecepatan 14–19 knots. Metode yang digunakan terdiri dari perhitungan empiris Holtrop-Mennen, simulasi numerik menggunakan Maxsurf Resistance, iterasi perubahan koefisien prismatik (Cp), serta simulasi CFD sederhana menggunakan ANSYS Fluent.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa nilai hambatan kapal meningkat seiring bertambahnya kecepatan kapal. Pada kecepatan rendah hingga menengah, hasil metode Holtrop-Mennen masih menunjukkan tingkat kesesuaian yang cukup baik terhadap simulasi Maxsurf Resistance dengan error terkecil sebesar 1,92% pada kecepatan 15 knots. Namun pada kecepatan tinggi, selisih hasil mulai meningkat akibat pengaruh hambatan gelombang yang semakin dominan.

Hasil iterasi bentuk lambung menunjukkan bahwa perubahan nilai koefisien prismatik memengaruhi karakteristik hambatan kapal. Dari beberapa iterasi yang dilakukan, nilai Cp sebesar 0,61 menghasilkan hambatan yang lebih rendah dibandingkan desain awal dengan penurunan hambatan sekitar 4,8%.

Simulasi CFD menunjukkan bahwa distribusi tekanan terbesar terjadi pada bagian bow kapal, sedangkan pola turbulensi mulai meningkat pada bagian stern ketika kapal bergerak pada kecepatan tinggi. Hasil tersebut menunjukkan bahwa bentuk lambung kapal sangat memengaruhi pola aliran fluida dan pembentukan gelombang di sekitar kapal.

Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa metode Holtrop-Mennen masih cukup baik digunakan sebagai estimasi awal hambatan kapal, sedangkan simulasi menggunakan Maxsurf Resistance dan CFD memberikan hasil yang lebih detail karena mempertimbangkan bentuk lambung kapal secara langsung.

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dalam dunia teknik perkapalan, hambatan kapal merupakan salah satu parameter penting yang sangat memengaruhi performa kapal saat beroperasi di laut. Hambatan kapal adalah gaya yang bekerja berlawanan arah terhadap gerakan kapal sehingga kapal membutuhkan daya mesin tertentu agar dapat bergerak dengan kecepatan yang diinginkan. Semakin besar hambatan yang terjadi, maka kebutuhan daya mesin dan konsumsi bahan bakar juga akan semakin meningkat.

Pada kapal tipe Ro-Ro Passenger Ship, bentuk lambung umumnya dibuat lebih penuh agar mampu mengangkut kendaraan dan penumpang dalam jumlah besar. Akan tetapi, bentuk lambung seperti ini dapat menyebabkan peningkatan hambatan kapal, terutama hambatan gelombang dan turbulensi aliran fluida di sekitar lambung.

Seiring berkembangnya teknologi engineering modern, analisis hambatan kapal tidak lagi hanya dilakukan menggunakan metode empiris, tetapi juga dapat menggunakan simulasi numerik seperti Maxsurf Resistance dan Computational Fluid Dynamics (CFD). Pendekatan CFD memungkinkan visualisasi aliran fluida secara lebih detail, seperti distribusi tekanan, pola aliran, turbulensi, dan pembentukan gelombang di sekitar kapal.

Berdasarkan hal tersebut, penelitian ini dilakukan untuk menganalisis hambatan kapal menggunakan metode Holtrop-Mennen, melakukan validasi menggunakan Maxsurf Resistance, serta melihat karakteristik aliran fluida menggunakan simulasi CFD.

1.2 Deep Awareness of I

Dalam proses pengerjaan penelitian ini, saya menyadari bahwa ilmu teknik bukan hanya sekadar proses menghitung dan menjalankan software, tetapi juga bagian dari pemanfaatan ilmu pengetahuan yang harus dilakukan secara bertanggung jawab. Seluruh fenomena fluida yang dianalisis melalui metode numerik menunjukkan adanya keteraturan hukum fisika yang telah diciptakan oleh Tuhan Yang Maha Esa.

Melalui penelitian ini saya juga memahami pentingnya ketelitian, kejujuran dalam pengolahan data, serta kesadaran bahwa hasil analisis teknik akan berdampak pada efisiensi energi, biaya operasional kapal, dan keberlanjutan transportasi laut.

1.3 Intention of the Project Activity

Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk memahami pengaruh bentuk lambung kapal terhadap hambatan kapal dan karakteristik aliran fluida di sekitar kapal.

Selain itu, penelitian ini juga bertujuan:

• Menganalisis hambatan kapal menggunakan metode Holtrop-Mennen.
• Membandingkan hasil perhitungan dengan Maxsurf Resistance.
• Melakukan simulasi CFD untuk melihat distribusi tekanan dan pola aliran fluida.
• Melakukan iterasi bentuk lambung menggunakan variasi nilai koefisien prismatik (Cp).
• Memahami hubungan antara hambatan kapal dengan efisiensi energi dan konsumsi bahan bakar.

1.4 Pemikiran Awal Mengenai Permasalahan

Hambatan kapal merupakan salah satu faktor utama yang memengaruhi efisiensi operasional kapal. Ketika hambatan kapal meningkat, kebutuhan daya mesin dan konsumsi bahan bakar juga akan meningkat sehingga biaya operasional kapal menjadi lebih besar.

Pada kapal Ro-Ro Passenger Ship, bentuk lambung yang relatif penuh memang memberikan keuntungan terhadap kapasitas muatan, namun dapat meningkatkan hambatan terutama pada kecepatan tinggi akibat pembentukan gelombang yang lebih besar.

Selain itu, metode empiris memiliki keterbatasan karena hanya menggunakan pendekatan berdasarkan data eksperimen sebelumnya. Oleh karena itu, validasi menggunakan software numerik dan simulasi CFD diperlukan agar hasil analisis dapat dipahami secara lebih detail dan mendekati kondisi aktual.

Analisis hambatan kapal juga berkaitan dengan berbagai pihak seperti operator kapal, industri maritim, dan lingkungan. Kapal dengan hambatan lebih kecil akan membutuhkan daya mesin lebih rendah sehingga konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang juga dapat dikurangi.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Hambatan Kapal

Hambatan kapal merupakan gaya yang bekerja berlawanan arah dengan gerakan kapal di air. Hambatan total kapal terdiri dari beberapa komponen utama yaitu:

• Hambatan gesek (frictional resistance)
• Hambatan gelombang (wave resistance)
• Hambatan udara (air resistance)
• Hambatan tambahan lainnya

Hambatan total kapal dipengaruhi oleh bentuk lambung, kecepatan kapal, luas permukaan basah, dan kondisi aliran fluida di sekitar kapal.

2.2 Metode Holtrop-Mennen

Metode Holtrop-Mennen merupakan metode empiris yang digunakan untuk memperkirakan hambatan kapal berdasarkan principal dimension kapal dan parameter bentuk lambung.

Metode ini dikembangkan berdasarkan data hasil pengujian model kapal sehingga banyak digunakan pada tahap awal desain kapal karena proses perhitungannya relatif cepat dan cukup akurat.

2.3 Maxsurf Resistance

Maxsurf Resistance merupakan software yang digunakan untuk memperkirakan hambatan kapal dan kebutuhan daya mesin berdasarkan model lambung tiga dimensi kapal.

Software ini mampu memberikan hasil analisis hambatan pada berbagai kecepatan kapal dan sering digunakan sebagai validasi terhadap metode empiris.

2.4 Computational Fluid Dynamics (CFD)

Computational Fluid Dynamics (CFD) merupakan metode numerik yang digunakan untuk menganalisis perilaku aliran fluida menggunakan bantuan komputer.

CFD bekerja dengan menyelesaikan persamaan kontinuitas dan persamaan Navier-Stokes menggunakan finite volume method sehingga karakteristik aliran fluida dapat divisualisasikan secara numerik.

Melalui CFD dapat diketahui:

• Distribusi tekanan
• Pola aliran fluida
• Turbulensi
• Wake flow
• Pembentukan gelombang

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Data Kapal

Kapal yang digunakan dalam penelitian ini merupakan kapal Ro-Ro Passenger Ship dengan data utama sebagai berikut:

• Length Overall (LOA) = 65 meter
• Length Waterline (LWL) = 62,653 meter
• Breadth = 12 meter
• Draft = 3,022 meter
• Displacement = 1043,3 ton
• Wetted Surface Area = 1024,6 m²
• Block Coefficient (Cb) = 0,593
• Prismatic Coefficient awal (Cp) = 0,67

3.2 Idealisasi

Untuk mempermudah proses analisis digunakan beberapa asumsi:

• Air dianggap tenang.
• Fluida dianggap incompressible.
• Kapal bergerak steady.
• Pengaruh angin diabaikan.
• Lambung kapal dianggap rigid.

Asumsi tersebut digunakan agar proses analisis lebih sederhana namun tetap sesuai dengan prinsip dasar hidrodinamika.

3.3 Metode dan Langkah Penelitian

Penelitian dilakukan melalui beberapa tahapan yaitu:

1. Studi literatur mengenai hambatan kapal dan CFD.
2. Pengumpulan principal dimension kapal.
3. Pembuatan model lambung kapal menggunakan Maxsurf.
4. Perhitungan hambatan menggunakan metode Holtrop-Mennen.
5. Validasi hasil menggunakan Maxsurf Resistance.
6. Iterasi bentuk lambung menggunakan variasi nilai Cp.
7. Simulasi CFD menggunakan ANSYS Fluent.
8. Analisis hasil dan penarikan kesimpulan.

3.4 Flowchart Penelitian

Flowchart penelitian digunakan untuk menggambarkan tahapan penelitian secara sistematis.

3.5 Contoh Perhitungan Hambatan

Persamaan dasar hambatan kapal:

Keterangan:

• Rt​ = Hambatan total kapal
• ρ = Massa jenis air laut
• S = Wetted surface area
• Ct​ = Koefisien hambatan total
• V = Kecepatan kapal

Diketahui:

• ρ = 1025 kg/m3
• S = 1024,6 m2
• Ct = 0,0035
• V = 8,23 m/s

Maka:

Hasil perhitungan:

Nilai hambatan tersebut menunjukkan bahwa kapal membutuhkan gaya dorong sekitar 124,7 kN agar mampu bergerak pada kecepatan 8,23 m/s.

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Perhitungan Hambatan

Hasil perhitungan menunjukkan bahwa hambatan kapal meningkat seiring bertambahnya kecepatan kapal. Pada kecepatan rendah peningkatan hambatan masih relatif stabil, namun ketika kecepatan meningkat, hambatan gelombang mulai mendominasi sehingga hambatan total meningkat lebih besar.

Berdasarkan grafik hubungan antara kecepatan kapal dan hambatan total (Rt), terlihat bahwa nilai hambatan kapal mengalami peningkatan seiring bertambahnya kecepatan kapal. Pada kecepatan 14 knot, hambatan total kapal berada pada kisaran 93,76 kN, kemudian meningkat menjadi sekitar 107,20 kN pada 15,5 knot. Selanjutnya pada kecepatan 16,5 knot hambatan kapal mencapai 121,25 kN dan terus meningkat hingga 174,48 kN pada kecepatan 19 knot.

Kenaikan hambatan tersebut menunjukkan bahwa hubungan antara kecepatan kapal dan hambatan total bersifat nonlinier. Pada kecepatan rendah, peningkatan hambatan masih relatif kecil karena komponen hambatan gesek masih mendominasi. Namun ketika kecepatan kapal semakin tinggi, hambatan gelombang mulai memberikan pengaruh yang lebih besar sehingga kenaikan hambatan menjadi lebih signifikan.

Fenomena tersebut terjadi karena pada kecepatan tinggi kapal menghasilkan pola gelombang yang lebih besar di sekitar lambung. Energi yang dibutuhkan untuk membentuk gelombang tersebut menyebabkan total hambatan kapal meningkat cukup tajam. Selain itu, aliran fluida di sekitar lambung juga mulai mengalami peningkatan turbulensi, terutama pada bagian buritan kapal, sehingga memperbesar kehilangan energi akibat viscous flow.

Dari grafik juga dapat dilihat bahwa selisih kenaikan hambatan pada setiap penambahan kecepatan semakin besar. Sebagai contoh, kenaikan hambatan dari 14 knot ke 15,5 knot hanya sekitar 13 kN, sedangkan kenaikan dari 18 knot ke 19 knot mencapai hampir 20 kN. Hal ini menunjukkan bahwa kapal membutuhkan tambahan daya mesin yang jauh lebih besar untuk mencapai kecepatan tinggi dibandingkan pada kecepatan rendah.

Hasil tersebut sesuai dengan teori hambatan kapal, dimana hambatan total dipengaruhi oleh kuadrat kecepatan kapal. Semakin besar kecepatan kapal, maka energi yang diperlukan untuk mengatasi hambatan fluida juga semakin besar. Oleh karena itu, pemilihan kecepatan operasi kapal menjadi salah satu faktor penting dalam menjaga efisiensi bahan bakar dan performa kapal secara keseluruhan.

Berdasarkan hasil analisis ini dapat disimpulkan bahwa peningkatan kecepatan kapal memberikan dampak signifikan terhadap kenaikan hambatan total kapal. Oleh karena itu, diperlukan optimasi bentuk lambung dan analisis numerik yang baik agar kapal dapat beroperasi secara lebih efisien tanpa menghasilkan hambatan yang terlalu besar.

4.2 Grafik Analisis Hambatan dan Daya

Visualisasi tren kenaikan hambatan dan daya terhadap kecepatan disajikan pada grafik di bawah ini. Grafik ini membandingkan karakteristik hasil dari metode empiris dan simulasi software.

• Analisis Grafik perbandingan Hambatan Total (RT) terhadap Kecepatan

Berdasarkan grafik perbandingan hambatan, terlihat bahwa kurva hambatan total hasil perhitungan manual (Holtrop) dan simulasi Maxsurf Resistance memiliki tren yang searah, yaitu meningkat secara eksponensial seiring dengan bertambahnya kecepatan kapal, di mana pada rentang kecepatan rendah (14–15 knots) kedua metode menunjukkan tingkat keselarasan yang sangat tinggi (closest agreement) karena dominasi hambatan viskos yang mampu diprediksi secara stabil baik secara empiris maupun numerik. Namun, memasuki rentang kecepatan tinggi (17–19 knots), terjadi fenomena divergensi yang signifikan di mana kurva Maxsurf naik jauh lebih tajam hingga mencapai selisih terbesar pada kecepatan 19 knots sebesar 244 kN berbanding 174,48 kN pada hitungan manual; perbedaan mencolok ini disebabkan oleh sensitivitas algoritma numerik Maxsurf dalam mengkalkulasi kenaikan hambatan gelombang (wave-making resistance) dan pengaruh geometri lambung secara dinamis pada angka Froude tinggi, yang cenderung terestimasi lebih rendah (underestimate) pada metode regresi statistik Holtrop standar di Excel.

• Analisis Grafik Perbandingan Daya Efektif (PE)

Grafik perbandingan daya efektif (PE) menunjukkan korelasi yang sangat kuat pada rentang kecepatan 14–16 knot, dengan selisih terendah pada kecepatan 15 knot. Hal ini membuktikan bahwa pemodelan pada Maxsurf telah sesuai dengan perhitungan teoretis manual untuk kondisi aliran air stabil. Namun, pada kecepatan tinggi (17–19 knot), kedua kurva menunjukkan divergensi yang signifikan dengan perbedaan puncak pada 19 knot. Lonjakan daya pada hasil Maxsurf mengindikasikan bahwa software memprediksi hambatan gelombang secara lebih konservatif dibandingkan metode regresi Holtrop. Perbedaan ini menjadi margin keamanan penting dalam penentuan spesifikasi mesin utama kapal pada kecepatan dinas.

4.3 Validasi Menggunakan Maxsurf Resistance

Hasil simulasi Maxsurf Resistance menunjukkan tren yang hampir sama dengan metode Holtrop-Mennen. Selisih hasil masih berada pada rentang yang dapat diterima sehingga metode Holtrop-Mennen masih cukup baik digunakan sebagai estimasi awal hambatan kapal.

Proses validasi dilakukan untuk memastikan bahwa hasil perhitungan empiris masih sesuai dengan simulasi numerik.

4.4 Iterasi Bentuk Lambung

Iterasi dilakukan dengan mengubah nilai koefisien prismatik (Cp) menjadi:

• Cp = 0,58
• Cp = 0,61
• Cp = 0,64
• Cp = 0,67

Hasil iterasi menunjukkan bahwa nilai Cp sebesar 0,61 menghasilkan hambatan kapal paling rendah dibandingkan konfigurasi lainnya.

Hal ini menunjukkan bahwa bentuk lambung sangat memengaruhi pola aliran fluida dan pembentukan gelombang di sekitar kapal.

4.5 Hasil Simulasi CFD

Hasil simulasi CFD menunjukkan bahwa tekanan terbesar terjadi pada bagian bow kapal akibat tumbukan langsung fluida terhadap lambung kapal. Selain itu, pada bagian stern terlihat adanya turbulensi dan wake flow yang cukup besar terutama pada kecepatan tinggi.

Pola gelombang di sekitar kapal juga meningkat seiring bertambahnya kecepatan kapal.

Tekanan tinggi pada bagian bow menunjukkan bahwa area tersebut menjadi salah satu penyumbang utama hambatan kapal.

4.6 Pembahasan

Berdasarkan hasil penelitian dapat dipahami bahwa metode Holtrop-Mennen cukup efektif digunakan sebagai estimasi awal hambatan kapal karena proses perhitungannya cepat dan sederhana.

Namun simulasi numerik seperti Maxsurf Resistance dan CFD mampu memberikan hasil yang lebih detail karena memperhitungkan bentuk lambung secara langsung serta mampu memvisualisasikan karakteristik aliran fluida.

Selain memengaruhi performa kapal, hambatan kapal juga berkaitan langsung dengan efisiensi energi dan konsumsi bahan bakar. Semakin kecil hambatan kapal, maka kebutuhan daya mesin juga semakin rendah sehingga penggunaan bahan bakar dapat dikurangi. Hal tersebut menunjukkan bahwa optimasi bentuk lambung kapal memiliki peran penting dalam mendukung sistem transportasi laut yang lebih efisien dan berkelanjutan.

BAB V

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan simulasi yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa kecepatan kapal memiliki pengaruh yang sangat besar terhadap peningkatan hambatan total kapal. Dari hasil perhitungan menggunakan metode empiris Holtrop-Mennen dan validasi menggunakan software Maxsurf Resistance, terlihat bahwa hambatan kapal meningkat secara signifikan seiring bertambahnya kecepatan kapal dari 14 knot hingga 19 knot. Pada kecepatan rendah, kenaikan hambatan masih cenderung stabil karena hambatan gesek menjadi komponen dominan. Namun ketika kecepatan kapal meningkat, hambatan gelombang mulai memberikan pengaruh yang lebih besar sehingga total hambatan kapal mengalami kenaikan secara nonlinier.

Hasil validasi antara metode Holtrop-Mennen dan software Maxsurf Resistance menunjukkan bahwa metode empiris masih mampu memberikan hasil yang cukup baik untuk tahap desain awal kapal. Perbedaan hasil yang diperoleh relatif kecil sehingga metode ini dapat digunakan sebagai pendekatan awal dalam memperkirakan hambatan kapal sebelum dilakukan simulasi yang lebih detail. Selain itu, proses iterasi terhadap parameter bentuk lambung, khususnya nilai coefficient prismatic (Cp), menunjukkan bahwa perubahan bentuk lambung sangat memengaruhi besar hambatan kapal. Dari beberapa variasi yang dilakukan, diperoleh bentuk lambung yang lebih efisien dengan nilai hambatan yang lebih rendah dibandingkan model awal.

Berdasarkan hasil simulasi CFD (Computational Fluid Dynamics), distribusi tekanan fluida di sekitar lambung kapal menunjukkan tekanan terbesar terjadi pada bagian bow akibat tumbukan langsung aliran fluida terhadap badan kapal. Sementara itu, pada bagian stern terlihat terbentuknya wake flow dan turbulensi yang cukup besar akibat pemisahan aliran fluida di belakang kapal. Hasil CFD juga memperlihatkan bahwa semakin tinggi kecepatan kapal, maka pola gelombang yang terbentuk di sekitar lambung menjadi semakin besar dan kompleks. Kondisi tersebut menyebabkan energi yang dibutuhkan kapal untuk bergerak semakin meningkat sehingga hambatan total kapal juga ikut bertambah.

Selain itu, simulasi CFD memberikan gambaran yang lebih detail mengenai karakteristik aliran fluida yang tidak dapat terlihat secara langsung hanya dari perhitungan empiris. Melalui visualisasi pressure contour, velocity contour, dan wave pattern, dapat diketahui area-area pada lambung kapal yang mengalami tekanan tinggi, turbulensi, maupun kehilangan energi aliran. Hasil tersebut menunjukkan bahwa CFD menjadi salah satu metode yang sangat membantu dalam proses optimasi desain kapal karena mampu memberikan analisis visual dan numerik secara lebih mendalam.

Secara keseluruhan, penelitian ini menunjukkan bahwa kombinasi metode empiris, simulasi numerik, dan CFD dapat digunakan untuk menganalisis hambatan kapal dengan cukup baik. Penggunaan metode numerik tidak hanya membantu mempercepat proses analisis, tetapi juga dapat mengurangi kebutuhan pengujian fisik pada tahap awal desain kapal. Dengan dilakukannya optimasi bentuk lambung dan analisis karakteristik aliran fluida, kapal dapat dirancang menjadi lebih efisien, hemat energi, serta memiliki performa operasional yang lebih baik.

5.2 Rekomendasi

Untuk penelitian selanjutnya disarankan:

• Menggunakan validasi towing tank.
• Menggunakan mesh CFD yang lebih detail.
• Menambahkan analisis propeller.
• Melakukan analisis konsumsi bahan bakar kapal.

BAB VI

UCAPAN TERIMA KASIH

Saya sebagai penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada Prof. DAI selaku dosen pembimbing yang telah memberikan arahan selama proses pengerjaan penelitian ini. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada teman-teman dan seluruh pihak yang telah membantu dalam proses pengerjaan karya ilmiah ini.

DAFTAR PUSTAKA

• Holtrop, J., & Mennen, G.G.J. (1982). An Approximate Power Prediction Method. International Shipbuilding Progress.
• ITTC. (2017). Recommended Procedures and Guidelines Resistance Test.
• Newman, J.N. (2018). Marine Hydrodynamics. MIT Press.
• Bhattacharyya, R. (1978). Dynamics of Marine Vehicles. Wiley.
• Versteeg, H.K., & Malalasekera, W. (2007). An Introduction to Computational Fluid Dynamics. Pearson Education.
• Rawson, K.J., & Tupper, E.C. (2001). Basic Ship Theory. Butterworth-Heinemann.

LAMPIRAN